Die fliegende Festung von Wellen

Von: Hans-Joachim Adler und Dietmar Mühlhans 

 

Anfang März 1945 mußte ein B-17 Bomber der alliierten Streitkräfte bei Wellen mit brennenden Triebwerken notlanden.

Am Morgen des 9. März 1945 herrschte rege Betriebsamkeit bei der in Nuthampstead, Südengland stationierten 398. Bomber-Group (BG), zu dieser Group gehörte auch die 602. Bombersquadron. Insgesamt gab es 73 Flugplätze für die achte Luftflotte, die mit 3 Divisionen in England stationiert war. Die Gruppe hatte in den frühen Morgenstunden ihren Angriffsbefehl erhalten: Angriff auf die Henschel - Werke Kassel. In Deutschland bemerkte man eine verstärkte Funktätigkeit. In allen für den Einsatz vorgesehenen Maschinen mußten die Funkgeräte vor jedem Einsatz abgestimmt werden, dies blieb dem deutschen Abhördienst nicht verborgen. Die Motoren liefen warm und wurden abgebremst, um mögliche Schäden festzustellen, fielen doch schon am Boden in der Regel etwa 5% der Einsatzflugzeuge vor dem Start wegen technischer Defekte aus.
Bei einer Luftarmada von 1400 viermotorigen Bombern der achten Luftflotte fiel das nicht sehr ins Gewicht. Zur weiteren Vorbereitung gehörte das "Aufmunitionieren" der 13 überschweren Maschinengewehre des Kalibers 12,7 mm (1/2 Zoll). Für jedes MG standen 500 Schuß zur Verfügung, was einer Schießdauer von 30 Sekunden entsprach, zusammengerechnet waren das schon einmal fast eine Tonne, hinzu kamen bis zu 4 Tonnen Bombenzuladung. Betrug das Leergewicht ca. 18 Tonnen, brachte es die B-17 bei voller Zuladung auf 32 Tonnen.

 

B-17 Flying Fortress im Formationsflug
B-17 Flying Fortress im Formationsflug auf dem Weg zu ihrem Angriffsziel.

 

Ab dem Jahr 1944 kam als Defensivbewaffnung bei der G-Version noch ein zusätzlicher Kinngeschützturm hinzu, er machte die Maschine zwar nicht schneller, aber dafür sicherer gegen Angriffe von vorn. Gerade diese Frontalangriffe hatten unter den Bomberpulks zu großen Verlusten geführt.
Die hier beschriebene Fortress (Festung) war unter normalen Bedingungen mit 10 Mann besetzt. Insgesamt wurden von der B-17 Flying-Fortress 12.700 Exemplare gebaut. Die Maschine von Wellen hatte die Leitwerksnummer 97810.
 

Zum Geschehen:
Am Morgen des 9. März 1945 war die Maschine mit nur 9 Mann besetzt, diese Unterbesetzung war nicht weiter schlimm, da von der deutschen Jagdwaffe kaum noch Gefahr drohte. Lediglich die Turbojäger - heute würde man Jets sagen - machten den Einsatzoffizieren noch zu schaffen.
Wieder einmal stand Kassel auf der Tagesordnung, hier war es die Schwerindustrie, die besonders den an allen Fronten gefürchteten Königstiger herstellte, aber auch den Lokomotivbau galt es auszuschalten.


Wie der Air Crew Missing Report aussagt, flogen die Bomber in einer Höhe von etwa 7.800 m, hier herrschte eine Temperatur von -37°C, der Wind blies unterschiedlich aus 360 Grad, der Himmel war zu 1/5 bedeckt, also ideales Angriffswetter. Um 10:15 Uhr waren die Bomberformationen über Kassel und klinkten ihre Bombenlast über dem Zielgebiet aus, hier muß die Fortress 97810 von der Flak getroffen worden sein.

 

B-17 Bomber werfen Ihre tödliche Last ab
B-17 Bomber werfen Ihre tödliche Last über ihrem Zielgebiet ab.

 

Der Motor Nr. 3 fing an zu brennen, worauf der Pilot das Triebwerk abstellte. Das Feuer konnte erfolgreich mit der bordeigenen Löschanlage bekämpft werden, jedoch mußte der Pilot, George Willard Jacobs, feststellen, daß die Propellerblätter in voller Breite zur Flugrichtung standen. Anders als bei der englischen Hamilton-Verstelleinrichtung, die hydraulisch funktionierte und gegen eine schwere Feder gedrückt wurde, konnte die Curtiss-Verstelleinrichtung der B-17 nur elektrisch verstellt werden, dies hatte bei Stromausfall fatale Folgen, so auch geschehen bei der 97810.

Ab hier kann Herr Kurt Engelhardt aus Gellershausen, gebürtig aus Bergheim, damals 13 Jahre alt, eine detaillierte Schilderung geben:

"An diesem Morgen stand ich mit mehreren gleichaltrigen Freunden beim Sägewerk in Bergheim, von wo wir abfliegende Bomberpulks Richtung England beobachteten. Die letzten Maschinen waren schon seit 10 Minuten verschwunden, als plötzlich ein Dröhnen in der Luft lag, das rasch näher kam. Da erschien auch schon einer dieser riesigen Bomber in etwa 200 m Höhe über dem Ort, Richtung Edertal aufwärtsfliegend. Voller Panik verschwanden wir schnell in Deckung, kannte doch jeder von uns die Gefahr, die von Tieffliegern ausging. Aus der sicheren Deckung konnte ich erkennen, daß ein Motor stand, und Spuren eines Brandes waren an der Tragfläche von unten zu erkennen. Schnell verschwand die Maschine in Richtung Edertalsperre, wir kamen aus unserer Deckung heraus, dabei wurde darüber geredet, was nun geschehen würde, da jeder von uns schon einmal die starke

Flakkonzentration am Edersee gesehen hatte. Erste Flakgeschütze standen schon hinter Lieschensruh, von dort hörten wir auch zuerst die Abschüsse der Geschütze. Das Feuerwerk verstärkte sich, je näher der Bomber der Sperrmauer kam. Ein Feuerwerk dieser Intensität hatte hier noch niemand erlebt. Nach einer Minute verstummte die Schiesserei aber wieder, nur ein Dröhnen lag noch immer in der Luft, jetzt wieder näher kommend. Nach wenigen Augenblicken war der Bomber, von der Sperre kommend, wieder über Bergheim. Diesmal sah er noch zerfledderter aus als beim ersten Überflug. Die Höhe betrug auch nur noch 20 Meter, und die Maschine verlor ständig Teile. Ein ganzes Steuerruder war darunter, das rotierend zu Boden fiel. Mit nur noch 2 laufenden Triebwerken flog die Maschine noch über Bergheim hinweg, verlor rasch an Höhe, der Pilot hatte das Fahrwerk ausgefahren und versuchte nordwestlich von Wellen an der Eder eine Notlandung. Gerade noch über den Fluß kommend setzte der Bomber im Feld auf, dabei brachen sofort beideFahrwerksbeine nach hinten weg. Auf dem Bauch rutschte die Maschine ein paar hundert Meter dahin, bis ein Strohhaufen dem ein Ende machte. Eine Tragfläche schlug frontal in den Haufen, die Maschine wurde herumgerissen und lag nun wieder in Richtung Edertal aufwärts. Wir Jungen liefen sofort los, um an den Ort des Geschehens zu kommen. Unterwegs überholte uns ein VW Kübel mit Soldaten, die von der Sperrmauer kamen. Diese hielten kurz an, um nach dem Verbleib des Bombers zu fragen. Wir zeigten in die Richtung, in der die Maschine liegen mußte, worauf sie mit Höchstfahrt dorthin rasten. Die Soldaten kamen auch als erstes an der Unglücksstelle an. Wir trafen wenige Minuten später ein.

 

Hier bot sich uns folgendes Bild:
Die B-17 lag auf dem Bauch, zwei Motoren waren stark beschädigt, schwarze Rauchspuren zogen sich nach hinten über die Tragfläche, der Rumpf war auf der vollen Länge mit Splitterschäden übersät. Vom Leitwerk fehlte ein großes Stück und die Besatzung befand sich noch im Rumpfinnern. Herbeigeeilte Anwohner aus den umliegenden Orten waren mit Mistgabeln, Sensen und Dreschflegeln bewaffnet. Da gegen die alliierten Fliger wegen der Tiefangriffe der letzten Monate viel Hass entstanden war, mußten die Soldaten die Leute zurückdrängen. Ob dies nun zum Schutz der Amerikaner oder der Zivilisten diente, konnte man aus der Situation nicht erkennen, noch immer waren die Bordwaffen drohend nach außen gerichtet. Nach etwa einer Viertelstunde öffnete sich eine Luke von innen, worauf ein Besatzungsmitglied nach dem anderen ins Freie trat.

 

Schwer beschädigter B-17 Bomber

 

Schwer beschädigter B-17 Bomber

 

Schwer beschädigter B-17 Bomber
Die drei Bilder zeigen B-17 Bomber mit schwersten Beschädigungen. Selbst mit solchen Schäden waren die Maschinen, wenn der Pilot und sein Co-Pilot die Nerven behielten, in der Lage einen sicheren Flugplatz in England oder Frankreich zu erreichen.

 

Die Notlandung wird von amerikanischer Seite mit 10:30 Uhr angegeben. Es muß gegen 11:00 Uhr gewesen sein, als Militär auf LKW´s aus Fritzlar eintraf. 

Da geschah noch etwas Dramatisches:

"Plötzlich tauchte über dem Ort des Geschehens eine amerikanische P-47 Thunderbolt auf und begann über der Absturzstelle im Tiefflug zu kreisen. Fast alle versuchten sich in Sicherheit zu bringen, lediglich die Bomberbesatzungen sowie die deutschen Bewacher blieben unbeirrt stehen. Erst die Aussage eines Feldwebels, wonach keine Gefahr zu erwarten sei, solange die Gefangenen in der Nähe ständen, nahm auch den anderen die Angst. So verhielt es sich dann auch. So schnell wie der Jagdbomber gekommen war, verschwand er wieder. Aus dem Innern des Bombers wurden nun noch zwei Besatzungsangehörige auf  Tragen geborgen, da beide sehr schwer verletzt schienen. Ein Amerikaner ist dann auch verstorben. Nach dem Abtransport der Besatzung durften wir Jugendlichen in den Bomber klettern. Das Bild, das sich uns dort bot war folgendes: überall an den Wänden klebte Blut, was einen riesigen Schrecken bei uns auslöste. Es fanden sich dann jedoch größere Mengen Schokolade, von der sich jeder etwas nehmen durfte, somit war wieder ein kleiner Ausgleich geschaffen - für das seelische Gleichgewicht. Zuhause gab es an diesem Abend dann noch einmal großen Ärger, weil ich erst sehr spät heim kam." Soweit die Ausführungen von Herrn Engelhardt.

 

P-47 Thunderbolt
Ein solcher Jagdbomber vom Typ P-47 Thunderbolt kreiste nach der Notlandung mehrfach über der B-17 und verbreitete Angst unter der Zivilbevölkerung.

 

Wie ein weiterer Zeitzeuge berichtet, befanden sich vorn am Bug der Maschine acht aufgemalte Bomben, was auf den 9. Einsatz schließen läßt.
Wenige Tage nach der Notlandung begann ein Bergetrupp aus Fritzlar die Maschine zu zerlegen. Mit LKW´s wurde alles nach Mandern an den Bahnhof gebracht. Auf dem ehemaligen Holzlagerplatz wurde alles zwischengelagert.
Die Bergung soll Oberleutnant Scheel geleitet haben, der spätere Bundespräsident der Bundesrepublik Deutschland. Herr Scheel war zu diesem Zeitpunkt Adjutant von Major Martin Drewes, der als Gruppenkommandeur in Fritzlar stationiert war.

Mandern wurde am 29. März 1945 von der 1. US Armee besetzt, so daß ein Abtransport nicht mehr stattfand. Die US Air Force hatte kein Interesse mehr an den Überresten, da schon größere und schnellere Flugzeuge im Bau waren, die B-29 hatte die B-17 abgelöst. Mehrere Jahre lag dieses Relikt des Krieges auf dem Bahnhofsgelände, bis die örtlichen Landwirte in Verbindung mit Schrotthändlern alles ausschlachteten. Am Ende lag nur noch der leere Rumpf vor Ort. Alles war irgendwie zu gebrauchen, vieles ist heute noch in Gebrauch. Die Funkanlage der B-17 wurde zum Beispiel von  einem Manderner Elektroinstallateur ausgebaut und wurde von ihm 40 Jahre lang im Amateurfunkbereich genutzt. Nachdem nun nur noch der leere Rumpf ohne Leitwerk dort lag, kam auch dieses Teil noch einmal zu einem Verwendungszweck. Ein Polterabend im Ort wurde dazu genutzt, um dem Brautpaar einen Schabernack zu spielen. Mit zwei Pferden zog ein ehemaliger polnischer Fremdarbeiter, der im Ort großes Ansehen genoß, dem Brautpaar den Rumpf vor das Haus. Die Bahnverwaltung ließ es später dann nicht mehr zu, daß der Rumpf auf ihr Gelände zurückgebracht wurde, brauchte man den Platz doch wieder selber.

 

US-Bodentruppen auf dem Vormarsch
US-Bodentruppen auf dem Vormarsch an der Westfront, Winter 1944/45.

 

Wohin nun mit diesem sperrigen Teil? Entlang der Eder waren von der Sturzflut, (Bombardierung der Edertalsperre im Oktober 1943) gerissene große Löcher geblieben, die nun mit Müll verfüllt wurden. Hier hinein schleiften die Manderner dann den Rumpf, wo er in einer Tiefe von drei bis vier Metern heute noch liegt, wenn er damals nicht von Schrotthändlern zerlegt worden ist.


 

Modell einer B-17G "Flying-Fortress"

 

Modell einer B-17G im Maßstab 1/72
Die Bilder zeigen ein Top gebautes und gealtertes Modell einer B-17G "Flying Fortress" im Maßstab 1/72. Gesehen auf der Modellbau-Ausstellung. der "Modellbaufreunde Siegen", in Wilnsdorf.
Modell einer B-17G im Maßstab 1/72

 

 

 

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